Dokhu Global Transport

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HISTORIAS INÉDITAS AL INTERIOR DE DOKHU

“LO BUENO, LO MALO Y LO FEO”

 

Luego de su viaje a Brasil, Denis voló a Rusia para intentar conseguir el dinero que nos permitiría dar continuidad a la compañía y de paso lograr un acuerdo comercial con la UAC, en el remoto caso de que no lograra nada en Brasil.

A su regreso, Denis citó a reunión de grupo primario, cuyo tema central sería desde luego, el resultado final del motivo de su viaje.

Finalizados los temas varios, Denis procedió a informar:

DO: “El Director de Ventas de EMBRAER, al igual que los otros fabricantes occidentales, se mostró reacio a suministrarnos sus activos argumentando lo mismo: Estado financiero inapropiado.

No pude convencerlo de ninguna manera porque, según él, no podemos soportar nuestros gastos con una deuda y aunque el crecimiento está garantizado, para los libros contables, somos una empresa en quiebra y sus políticas no permiten hacer negocios con nosotros. El crédito bancario lo podía conseguir fácilmente pero con condiciones como las que ya conocemos y en ese punto no creo que debamos colaborar con ellos.

Para el mundo somos poco menos que una empresa fantasma y las aseguradoras exigen que los activos cubran lo suficiente en caso de bancarrota. Nuestros activos ascienden a USD$20 millones y eso es poco o nada para ellos porque ese es el valor de los ladrillos pero no el valor de la compañía.

Me despedí de él con algo de descortesía para no ocultarle mi indignación porque estoy seguro de que nos ofrecerán sus productos cuando seamos una compañía posicionada. Ya quiero ver su cara cuando le digamos que no estamos interesados.

Para viajar a Moscú, tomé un vuelo chárter desde Sao José Dos Santos  hasta Sao Paulo. El recorrido es de unos 90 Km. Me sorprendió la logística; todo transcurrió tranquilo y sin inconvenientes.

En el aeropuerto de Domodedovo me estaba esperando el vehículo asignado por el Vicepresidente de Marketing y Ventas de la UAC  y en él nos dirigimos hacia su oficina para entablar una muy larga conversación.

Después de explicarle nuestra situación con pelos y señales, el Vicepresidente me dio a conocer el panorama completo. Resulta que la UAC ofrece excelente servicio de mantenimiento y distribución de repuestos, además de garantizar la calidad de sus productos, pero lo hace en los países que tienen un número significativo de aeronaves. Si nuestra compañía adquiere, digamos unas cien unidades de equis producto, ellos instalarían un taller en Sudamérica que permita prestar el servicio y a la vez que sea rentable para ellos. Los clientes que tienen reducido número de unidades deben dejarlos en tierra cuando tienen problemas hasta que puedan acceder a los repuestos y en esto el tema es bastante complejo porque algunos componentes de sus aeronaves se fabrican en Estados Unidos y la UAC está haciendo un esfuerzo muy grande en el campo de la sustitución de importaciones para poder, no sólo vender repuestos, sino vender sus aeronaves, por el tema de las sanciones y esto conlleva mucho tiempo pero en el momento tienen avances significativos.

Explicó además que TECHNIC MAINTENANCE GROUP no tiene certificación por parte de la UAC en cuanto a reparaciones se refiere y es por esto que a ellos no les conviene que nosotros compremos aviones rusos porque perderían un cliente y a esto se suma que son expertos en reparaciones de aeronaves fuera de producción, sin que esto signifique que no estén certificados para las aeronaves de vanguardia. De hecho hacen un muy buen trabajo pero la participación de su mano de obra en el segmento de usados es del 40% y creciendo y es, precisamente, porque los fabricantes van abandonando el soporte y la producción de partes. Si alguna vez nos dijeron que los fabricantes iban a mantener la producción de partes, nos mintieron porque la chatarrización y el desuso muestran cifras crecientes. De lo contrario no habría desarrollo y producción de nuevos productos.

Dicho esto, el Sr. Vicepresidente me advirtió que si comprábamos o alquilábamos sus productos podríamos tener problemas con el servicio hasta que las cifras de aeronaves en sur América permitieran instalar sus talleres o en consonancia estarían dispuestos a capacitar a TECHNIC MG pero es difícil imaginarlo porque las sanciones podrían afectarlos también.

 

Con respecto a la prestación del servicio sobre cielo norteamericano o europeo, dijo que no es probable que las sanciones logren impedir el uso de aeronaves de fabricación rusa porque esto tendría implicaciones geopolíticas graves ya que muchos vuelos con dirección a Asia sobrevuelan Rusia y una guerra de este tipo conllevaría a un desgaste económico insostenible e innecesario.

Las sanciones se aplican muy a pesar de las personas afectadas. Es decir, esto es algo que nadie quiere porque afecta la economía. Es sólo un asunto político.

Para concluir, un banco de inversiones para el desarrollo de Sur América nos prestará el dinero y en cuanto al uso de aeronaves rusas, debemos perder el miedo y entender que el servicio técnico se normalizará toda vez que crezca el número de unidades en servicio.”

EM: “Los aviones Fokker tienen disponibilidad de repuestos y ponerlos en servicio como alternativa a los EMBRAER sería un acierto económico, especialmente si consideramos que los vuelos regionales sólo representarán una pequeña fracción en nuestro servicio.

Lo importante es mantener el aspecto y la integridad de los Fokker al mejor estilo de las aeronaves ultramodernas. Va un poco en contra vía de lo que siempre he querido, que es prestar servicio con aeronaves de vanguardia pero su buen estado es más importante, para la seguridad, que otros aspectos.”

Disuelta la reunión, me entretuve con otros temas superfluos camino a mi oficina y cuando estuve solo, pude esbozar, al fin, una sonrisa.